På de flesta företag finns det en legend som funnits med sedan starten, och vår legend är Bert. Bert har jobbat på järnvägen i hela 50 år i år, och vi är så glada över att han avslutar sin spännande karriär just hos oss. Vi satte oss ner med Bert för att gå på djupet med varför han valde just den här branschen och varför han till slut hamnade hos oss på MTR Express, men framför allt för att höra om hans otroligt spännande karriärval. Det är intressant hur en väg leder till en annan, och Bert är ett utmärkt exempel på att man kommer långt bara man är nyfiken och har ett öppet sinne för de möjligheter som finns runt omkring en. 


Du har ju jobbat i branschen sedan 1969, vad är enligt dig den största skillnaden jämfört med nu?


Oj, det är många skillnader. En skillnad är att det var lägre personalomsättning förr åtminstone på förarsidan, en gång förare alltid förare sas det. Det fanns ju bara SJ och TGOJ på den tiden. Man tänkte inte på resenärer på samma sätt som nu i alla fall gjorde inte vi lokförare det. Det var inte samma servicetänk helt enkelt. SJ var en myndighet. På så sätt behövdes ingen tillsynsmyndighet som Transportstyrelsen. Den kom till i och med privatiseringen. Så vitt jag minns hade vi på loksidan ingen kontakt med de vi kallade trafiken. Alltså tidtabellsmakare och trafikplanerare. Det blev lite mer kontakt med resenärer när man körde pendel och många gubbar vill inte ha den tjänsten för att slippa så mycket folk.


Vi tillhörde Hagalunds lokstation och när en ny tidtabell lades kom loktjänstfördelningen in och lade körningen där det passade alla lokstationer bäst. Det var alltid en kamp för varje lokstation ville ha så mycket åkning som möjligt. Jag minns ett år då vi inte körde norr om Uppsala och då var lokstationschefen inte populär. Vi hade extra personalbrist det året. Det har för övrigt alltid varit brist på förare så länge jag minns.


Det fanns faktiskt ånglok fram till 1972 som kördes i soptågen till Lövstatippen. Det finns lite spår kvar som viker av vid Spånga mot Hässelby. Loktjänsten var mer fysisk då man åkte lokbiträde och fick gå ut och smörja koppelstängerna på de gamla D-loken som bara fick gå 16 mil mellan smörjningarna. Tåget fick gå till Hallsberg men då var det tomt i koppelstängerna. Vi hade smörjturer i Hagalund då loken kom in i stall gick man runt och smörjde loken. Särskilt de gamla F-loken var bisselboggin full med vatten och det sög man ur med en särskild smörjspruta som fungerade som en hävert. Sedan fylldes det på med olja. Då hade man användning för skåpen där overaller och torkdukar , Raffinol etc. förvarades. Det var ett smutsigt jobb. Raffinol var suveränt att ta bort fettfläckar med.


I och med att det bara fanns ett bolag så har jag åtminstone utbildning på 20-30 loktyper, vilket är kul. 1977/1978 började rekryteringen "direkt från gatan" till lokförarutbildningen. De stackarna ansågs inte riktiga lokförare förrän de fick dieselutbildning. De körde bara ellok och kallades broilers.


En sak som var väldigt positiv i Hagalund, det var sammanhållningen över gränserna. Man kände reparatörerna, växlarna, sjukvårdsfolket, personal i cykelverkstan, tvätteriet osv. Det var som ett litet eget samhälle med bl. a. två restauranger.


Bilden är från 1976 när Bert gick förarkursen. 

Du måste ha massor med roliga tåghistorier! Vilken är din bästa?


En händelse som poppar upp är från vintern 1978 tror jag det var. Det fanns inga telefoner på loken så skulle man ha tag i fjärrtågsklarerare så stannade man vid en signal där en signaltelefon fanns. Den här kvällen var -28 grader i Hallsberg och jag hade fått en tillkoppling med två vagnar (passagerartåg) och jag körde iväg och när jag var nånstans i skogarna vid Pålsboda såg jag i backspegeln hur det lyste om hjulen på den tillkopplade näst sista vagnen, tjuvbroms! Lite oerfaren som jag var som förare stoppade tåget omedelbart. Jag gick bak och stängde av bromsen och lossade den. När jag kom fram till loket var det dödstyst och 2 bar på huvudledningen, ingen spänning. Just det här finns ingen signaltelefon. På loken fanns en telefonlur med nummerskiva på som kunde kopplas in i en telefonpost. På kontaktledningsstolparna finns en pil som pekar till närmaste telefonpost. Jag tog med luren och tågmästaren följde med och vi följde pilarna. Jag var ordentligt klädd i skoterkängor och fårskinnspäls medan tågmästaren hade bara uniformen och han frös ordentligt. Vi följde pilarna och plötsligt visade pilarna åt andra hållet! Klockan var 23 på kvällen och vad gör vi nu? Då såg vi att det lyste i en stuga i en backe så vi knallade dit och knackade på. En gammal dam öppnade och hajade först till för mitt långhåriga anlete. Som tur var tågmästaren med så vi blev insläppta och fick låna telefonen. Fram med telefonkatalogen och SJ, se SJ...va fan vadå. Vi grubblade och kom på att förkortningarna står i början på S. Jodå vi hittade tågx Hallsberg och ringde upp. "Va bra du ringde för mötande tåg såg att du hade tjuvbroms så vi nödutlöste kontaktledningen" sa han på sin närkingska. Du kan koppla in igen. Vi betalade för samtalet och gick tillbaka till tåget. Då var det fastfruset. Jag fick be tågpersonalen lysa på alla hjulen för att kontrollera att de gick runt medan jag backade fram och tillbaka. Till slut kom vi iväg och om vill minnas vi var två timmar sena till Stockholms Central.



Hur kommer det sig att du har stannat så länge på järnvägen? Vad är det bästa med det här jobbet, enligt dig?


För det första har jag ingen akademisk examen vilket förmodligen bidragit en del. Sedan har jag haft många olika jobb på järnvägen:


Järnvägsexpeditör, spärrtjänst och på godsmagasin. Man kunde skicka gods på exempelvis Sollentuna och Upplands Väsby stationer. Lokförare, det är ett trevligt jobb man gör det man ska och behöver ta med sig jobbet hem. Jag tycket det är riktigt meditativt att köra tåg och våra tåg är rätt lättkörda. Jag var instruktionsförare från 1987 och sedan fick jag vara med tidigt med X2000 Driftstöd och det var spännande med nytänket som kom då. Det fanns något som kallades resenärer som vill ha valuta för pengarna. Jag fick med ABB vara med utveckla hyttlayouten på X2K och skötte provkörningarna i Danmark och blev på så sätt dansk lokförare.


Runt 1990 var jag säkerhetsutredare på SJ.


Sedan började jag på Citypendeln på säkerhetsavdelningen och efter ett år fick jag ta över chefsjobbet. 2006 vann Stockholmståg pendelupphandlingen och jag fick hänga med över och fortsätta som säkerhetschef. 2008 fick jag chansen att utvandra till Trinidad & Tobago och jobba i ett järnvägsprojekt där. Mycket spännande! Kontraktet varade 1 1/2 år. 2010 när jag kom hem fick jag chansen att bli säkerhetsdirektör på MTR Tunnelbanan. Det var jag under ett år och sedan kände jag att jag inte orkade med det och att jag inte gjorde något bra jobb. MTR hade precis tagit över trafiken och det var hur mycket som helst att göra. Ofta satt jag kvar både till kl 19 och 20. Jag frågade om jag fick komma tillbaka som förare på Stockholmståg. Jo det gick bra och jag pratade med vår dåvarande VD på MTR Tunnelbanan Peter Viinapuu om att jag fundera på att sluta och då erbjöd han mig att vara kvar på säkerhetsavdelningen som handläggare och det tog jag. Det var då jag fick uppdraget att skaffa Licens, Säkerhetsintyg A och B för att kunna bedriva järnvägstrafik och det fixade jag och vi fick tillståndet januari 2013 om jag minns rätt. Det är nog det jag är mest stolt över som jag gjort. Jag har haft nöjet att lära känna Vincent Ho som var (är?) övergripande säkerhetsansvarig på hela MTR-koncernen och tagit med honom ut på fiske här i Sverige och det fick vi ibland göra på arbetstid!


Jag har med andra ord haft många olika uppdrag inom järnvägen och inte hunnit tröttna och det känns roligt att få avsluta som lokförare på MTR Express.


Vi är väldigt glada över att Bert är hos oss, och hoppas att han stannar i många år till. 


Är du intresserad av att jobba hos oss? Det finns flera lediga tjänster just nu. Sök idag! 

Hittade du inte svaret på det du undrar?

Prova att titta bland andra frågor och svar eller kontakta vår kundtjänst.

Gå till Frågor och Support Kontakta kundtjänst